Calificación Crediticia en el Sector Automovilístico

Agencias de Calificación Crediticia en la Calificación Crediticia de la Industria del Automóvil

Véase también la información relativa a las Agencias de Calificación Crediticia y su Crecimiento.

A veces se puede entender que las agencias de clasificación «intervienen directamente en los asuntos de una corporación». Un ejemplo útil de este poder es el efecto de las rebajas de calificación en los fabricantes de automóviles de EE.UU., incluyendo General Motors (GM) y la empresa Ford Motor Company. Estos casos no respaldan el argumento de que las calificaciones realizadas eran «erróneas» o deficientes. En cambio, al mostrar el impacto de las agencias a través de las calificaciones, estos casos apoyan las afirmaciones sobre la centralización de las inversiones identificadas como el primer argumento de rango medio. Como se ha argumentado en los capítulos anteriores, el poder y la política no son sinónimos de política institucionalizada, sino que impregnan la vida social y económica. En una visión diacrónico-constructivista de los organismos, las calificaciones son un ejercicio de poder antes de considerar las consecuencias de calificaciones específicas.

A finales de 1991, GM anunció una desastrosa pérdida de 4.500 millones de dólares en sus operaciones. Posteriormente, la corporación declaró que cerraría veintiuna plantas y recortaría setenta y cuatro mil puestos de trabajo. La amenaza percibida de una baja de la calificación fue reforzada por el Wall Street Journal, que señaló que la posible reducción de la calificación había «colgado fuertemente» sobre Robert C. Stempel, el presidente de GM, y le había «empujado» a acelerar los planes de reestructuración. Sin embargo, la estrategia de Stempel no funcionó. La corporación fue rebajada por Moody’s en enero de 1992, y por Standard & Poor’s en marzo de ese año. Al explicar su acción, los funcionarios de Moody’s dijeron que era poco probable que los planes de reestructuración del fabricante de automóviles resolvieran sus problemas de competencia. La presión de las agencias sobre GM no terminó con estas rebajas. La perspectiva de hundir las calificaciones crediticias que le negarían el acceso al capital social y al papel comercial, finalmente impulsó a los directores independientes a presionar a la «vieja guardia» de GM, personificada por el Presidente Stempel, para que renunciara a finales de octubre de 1992.

Posteriormente, las agencias emitieron nuevas advertencias de rebajas de calificación, incluida la posibilidad de que la deuda de GM quedara relegada a la condición de bono basura. Las agencias reconocieron posteriormente la mejora del rendimiento operativo de GM. Sin embargo, lo que parece haber llevado a los organismos a nuevas rebajas a finales de noviembre de 1992 y febrero de 1993 fueron las obligaciones por concepto de pensiones y prestaciones médicas no financiadas. Estas obligaciones amenazaban con comprometer seriamente el balance de GM. Cumplir con sus obligaciones de beneficios masivos será un drenaje sustancial de los recursos financieros de la empresa y una desventaja competitiva significativa para el futuro previsible. El pasivo por pensiones no financiadas de GM aumentó a 14.000 millones de dólares a finales de 1992, desde 8.400 millones de dólares un año antes. La compañía ya había reportado un pasivo médico de retiro de 24 mil millones de dólares. El ajuste de estas obligaciones eliminaba efectivamente el patrimonio neto consolidado de GM.

Temiendo este tipo de juicio, que obstaculizó a General Motors Acceptance Corporation (la subsidiaria de la compañía financiera de GM) al aumentar el costo de los ventas de papel, GM se vio obligada a conseguir préstamos bancarios en lugar de vender bonos. La agencia completó el mayor paquete de créditos bancarios de la historia, con la consiguiente carga adicional de intermediación. GM también buscó fondos emitiendo capital social de costo relativamente alto en respuesta a la reducción de la calificación crediticia de su financiación de la deuda. En cambio, si excluimos las rebajas de calificación de 1992 y 1993, es poco probable, dado el costo relativo de la financiación bancaria frente a la financiación de la deuda y la dilución de la gobernanza inherente a la emisión ulterior de acciones, que GM hubiera buscado estas formas alternativas de financiación de buena gana. La probabilidad es que, en ausencia de las rebajas de calificación, GM habría seguido emitiendo títulos de deuda.

El ejercicio del poder de las agencias de calificación -reflejando la centralización de las inversiones- fue experimentado más recientemente por Ford. Considerada durante mucho tiempo como la mejor administrada de los tres grandes fabricantes de automóviles, Ford se había embarcado a finales de los años 90 en una ambiciosa estrategia para reinventar la corporación como empresa de consumo. En palabras de su ex director general, Jacques Nasser, Ford «da la casualidad de que proporciona productos y servicios automovilísticos». Nasser planeaba utilizar Internet para transformar la forma en que la empresa hacía negocios suprimiendo a los concesionarios, reduciendo así el costo de la venta de automóviles. Lamentablemente para Nasser, esos planes comenzaron a fracasar después de 1999, con la quiebra de las puntocom y el comienzo de la recesión en los Estados Unidos en 2000. La tasa habitual de rendimiento del capital total de Ford, de alrededor del 10%, se redujo al 9% en 1999, y luego al 6% en 2000. El mercado en sí mismo se desplomó un 5 por ciento.

Fue un mal año para los Tres Grandes del sector en 2001. La recesión hizo que los consumidores tuvieran hambre de ofertas en el verano y el otoño, incluyendo el cero por ciento de financiación de coches y camiones nuevos, especialmente después de los ataques terroristas. Cada trato de este tipo costaba alrededor de 3.000 dólares por vehículo a los fabricantes de automóviles. Esta financiación amplió las ventas y las cifras generales de ventas no fueron muy inferiores a las del año 2000, un año de auge. Según S&P, «las ventas para todo el año 2001 probablemente sumarán entre 16,2 millones y 16,4 millones de unidades, lo que hace que este año sea el tercer mejor año de ventas de la historia». (El mejor año fue 2000, con 17,3 millones de unidades; 1999 fue el segundo mejor, con 16,9 millones de unidades).

El problema fue que las ventas también crecieron en Honda, Toyota y las marcas europeas de primera línea, aunque estas empresas no ofrecían financiación gratis.

Los bonos de ambas compañías, en el 2001, se negociaron más bajos en el mercado secundario desde las declaraciones de las agencias. Como suele ocurrir en estas situaciones, los mercados anticiparon las probables bajas futuras de calificación tras estos anuncios, considerándolo un hecho consumado. S&P actuó el 15 de octubre bajando la calificación de la deuda pendiente a largo plazo de A a BBB+, mientras que Moody’s bajó la calificación de A2 a A3 el 18 de octubre. S&P señaló, sin embargo, que «un cambio de calificación adicional en los próximos años era poco probable». Las calificaciones actuales reflejan la expectativa de que los resultados financieros podrían ser relativamente débiles durante un período sostenido.

La severidad del movimiento de S&P fue inesperada y condujo a un aumento de 10 puntos básicos en el diferencial de los bonos de Ford. ¿Cómo reaccionó Ford a la baja de la calificación? Al igual que GM, Ford dijo en un momento dado que era desafortunado y no necesario y, en el siguiente, que se estaban desarrollando «planes» para tomar medidas. Unos días después de los anuncios de la calificación, Ford dijo que la corporación planeaba entrar en el mercado de capitales para vender 3.000 millones de dólares en bonos en un mercado que, desde las rebajas de unos días antes, había aumentado entre 15 y 20 puntos básicos.

Posteriormente, Ford cambió este plan y decidió vender 7.500 millones de dólares en valores, justo después de anunciar una pérdida de 692 millones de dólares en el tercer trimestre. La decisión positiva de Moody’s sobre Ford Credit, la compañía de crédito al consumidor de Ford, animó a Ford a aumentar el tamaño del trato. Moody’s vio a Ford Credit como un mejor riesgo que el propio fabricante de automóviles.

Aunque podría parecer que Ford no se vio afectada por las acciones de calificación en 2001, en realidad fue todo lo contrario. Ford perdió el acceso al mercado a corto plazo porque su calificación cayó por debajo del crucial punto de referencia A I /P I, requerido por la mayoría de los fondos del mercado monetario. Ford tuvo entonces el problema de cómo financiar su actual sistema de préstamos a corto plazo, empujándolos al mercado de deuda a largo plazo. El empeoramiento de las condiciones crediticias de grandes emisores como Ford redujo la proporción de activos a corto plazo en los fondos del mercado monetario del 36,7 por ciento a principios de 2001 al 34,5 por ciento, a partir de octubre de 2001.

Nasser, el director general de Ford, visionario de Internet y recortador de gastos, fue destituido de su cargo al frente de la empresa el 30 de octubre de 2001. El presidente William Clay Ford Jr., que asumió las funciones de CEO de Nasser, dijo que Ford volvería a su «negocio principal» de construcción de automóviles y camiones. El programa de financiación continuó, especialmente en el mercado respaldado por activos, donde Ford vendió 5.000 millones de dólares en valores en enero. Poco después, el 11 de enero, Ford anunció su Plan de Revitalización Ford. El plan incluía nuevos productos, reducción de la capacidad de la planta, venta de activos, reducción de dividendos, y cerca de treinta y cinco mil pérdidas de empleos para trabajadores asalariados y por hora. Se proyectó que estas acciones mejorarían los resultados en 7 mil millones de dólares anuales y hasta en 9 mil millones de dólares para mediados de la década del 2000. Fitch bajó de categoría, y tanto Moody’s como S&P anunciaron que sus calificaciones también podrían bajar. S&P afirmó su BBB+, pero cambió la perspectiva de Ford de estable a negativa.

El 16 de enero, Moody’s bajó la calificación de Ford de A3 a Baal. Además del fabricante de automóviles, esta vez Moody’s también rebajó la calificación de Ford Credit y Hertz, la subsidiaria de alquiler de coches de Ford. Las malas noticias en Ford continuaron en 2002 y 2003, a pesar de los esfuerzos de cambio.

La experiencia de Ford con la calificación de bonos reflejó una industria de calificación más asertiva, apuntalada por el crecimiento de la financiación del mercado de capitales y su corolario, la centralización del juicio sobre las inversiones. A primera vista, la visión racionalista de la calificación parece más viable en este caso. Sin embargo, si las agencias de calificación no hubieran cerrado el acceso de Ford al mercado monetario a corto plazo en 2001, los cambios de política y de personal en la empresa a principios de 2002 podrían haberse retrasado. Sin embargo, el relato racionalista no capta todo el panorama. Además del cierre del acceso al mercado, las acciones de calificación, advertencias y comentarios de Moody’s y S&P dieron a los mercados una visión desarrollada visión de Ford. Esta visión o entendimiento intersubjetivo ayudó a definir el contexto en el que la audiencia del mercado interpretó las operaciones de Ford. Las acciones de Moody’s y S&P no llegaron a ser una crisis de hecho, pero lograron crear una atmósfera de crisis en Ford, siendo esta crisis un hecho social. Por lo tanto, la experiencia de Ford con las agencias puede, en parte, ser entendida en términos constructivistas.

Revisor de hechos: LI