Historia de la Industria Automovilística o Automotriz

Historia de la Industria o Sector Automovilístico

Pocas industrias han tenido un mayor impacto en la economía de EE.UU. que la industria automotriz. El desarrollo del vehículo motorizado trajo cambios significativos a la cultura y sociedad de los EE.UU. La industria proporcionó progresivamente viajes y envíos más fáciles y rápidos, y estimuló el desarrollo de elaborados sistemas de carreteras que unían las ciudades y los estados y permitían el surgimiento de los suburbios. El automóvil también provocó un aumento en otras industrias como el petróleo y el acero. No es exagerado sugerir que gran parte de la infraestructura económica de los Estados Unidos, desde el transporte de alimentos hasta los servicios de emergencia, depende de la industria automotriz y que la industria sigue siendo crucial para la economía de los Estados Unidos.

El desarrollo del automóvil a finales del siglo XIX tuvo sus cimientos en la invención de la máquina de vapor un siglo antes. El inventor Sylvester H. Roper (1823-96), radicado en Nueva Inglaterra, desarrolló y probó varios carros de vapor, que demostró en el Este y el Medio Oeste. Otros inventores probaron motores eléctricos y de gasolina, y a principios del siglo XX, el motor de combustión interna de gasolina se convirtió en el estándar de la naciente industria. El Medio Oeste pronto se convirtió en el hogar de muchos fabricantes de automóviles. Ransom E. Olds (1864-1950) de Lansing, Michigan, cambió de los motores de vapor a los de gasolina en 1896. La producción de sus automóviles estuvo limitada hasta 1899, cuando formó la Olds Motor Works, una compañía que finalmente se convirtió en la Oldsmobile Division de General Motors.

Durante los primeros años de la industria automotriz, los fabricantes generalmente ensamblaban los automóviles utilizando piezas construidas por otras empresas, lo que hacía que la entrada en la industria fuera relativamente poco complicada. Como resultado, muchos de los primeros empleados de la industria automotriz, maquinistas y proveedores de partes, eventualmente se fueron para formar sus propias compañías, como la Maxwell Motor Company, la Hudson Motor Car Company y la Dodge Brothers Company.
En 1903 la Ford Motor Company surgió como rival de Olds creando vehículos duraderos y asequibles. El Modelo T de Ford, en producción desde 1908 hasta 1927, podría decirse que hizo más para popularizar la industria automotriz que otro vehículo. Ford fue pionera en la línea de montaje móvil con piezas estandarizadas en 1913, permitiendo que los trabajadores permanezcan estacionarios y se especialicen en una tarea, reduciendo el tiempo de fabricación de un Modelo T a sólo 93 minutos. A medida que la producción se elevaba a millones y los costos disminuían, los automóviles se hicieron accesibles para muchas familias de clase media.

La Primera Guerra Mundial (1914-18) causó una escasez de las materias primas utilizadas para producir automóviles, y a finales de los años 20 muchas empresas más pequeñas habían desaparecido o habían sido absorbidas por tres grandes compañías: Ford, General Motors y Chrysler, que finalmente se conocieron como las Tres Grandes. General Motors desarrolló estrategias gerenciales y de mercadeo muy exitosas que impulsaron a la compañía por delante de sus dos principales rivales. Una de estas estrategias, que ofrecía a los consumidores créditos para comprar coches a plazos, se hizo común en la industria automovilística. Además, General Motors producía muchos modelos diferentes con diferentes precios para atraer a diferentes consumidores. Por ejemplo, los grandes sedanes eran populares entre las familias en crecimiento, y a los jóvenes les gustaban los roadsters más pequeños.

En los años 30, los trabajadores del sector automovilístico recurrieron a los sindicatos para proteger sus puestos de trabajo, y su lucha por unos salarios y condiciones de trabajo justos a veces se tornó violenta. Varios activistas sindicales fueron brutalmente golpeados por quienes actuaban en nombre de la Ford Motor Company durante la Batalla del Paso Superior de la Planta Rouge en Dearborn, Michigan, en mayo de 1937. Otro episodio notable de este período fue la Huelga de Sentada de Flint de 1936 y 1937, en la que los trabajadores de la Planta de Carrocerías Fisher de General Motors en Flint, Michigan, cerraron las puertas de la planta y dejaron de trabajar en un esfuerzo por obligar a la empresa a reconocer a la recién formada United Auto Workers (UAW) como el organismo responsable de negociar en su nombre. No fue la primera huelga de este tipo, pero fue la más grande y duró más de un mes hasta que llegó a una conclusión pacífica cuando el presidente Franklin Roosevelt instó a General Motors a reconocer el sindicato.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-45) las fábricas de automóviles fueron reequipadas para producir vehículos y municiones militares. Con millones de hombres en el servicio, las fábricas emplearon por primera vez a mujeres en gran número, manteniendo así su productividad manufacturera y ayudando al esfuerzo bélico. Después de la guerra, la industria automotriz experimentó un auge a medida que la economía de los Estados Unidos alcanzaba nuevas alturas, y los Tres Grandes continuaron dominando la producción de automóviles. A finales de la década de 1960, fabricantes extranjeros de automóviles como Volkswagen, Honda, Toyota y Datsun comenzaron a exportar automóviles a los Estados Unidos. Estos coches se hicieron especialmente populares después de la crisis del petróleo de principios de los 70 por su eficiente consumo de combustible. Luego, estos fabricantes comenzaron a construir instalaciones de producción en los Estados Unidos, lo que obligó a los Tres Grandes a reestructurar y reducir sus operaciones frente a la creciente competencia.

Debido al descenso de las ventas y a la competencia de los fabricantes extranjeros, los Tres Grandes sufrieron grandes pérdidas en la primera década del siglo XXI, que llegaron a su punto álgido durante la crisis financiera de 2008. General Motors y Chrysler recibieron préstamos del gobierno para evitar la quiebra y el despido de millones de trabajadores. En el plazo de un año, el rescate parecía haber funcionado. Aunque la industria ya no es la más rentable de la nación, sigue siendo parte integral del bienestar económico del país.

Revisor de hechos: Marck

Rescate de la Industria Automovilística

Nota: puede interesar asimismo la información relativa a la Reestructuración de la Deuda.

El rescate de la industria automotriz de 2009 se refiere al préstamo de dinero federal a dos fabricantes de automóviles de los Estados Unidos, General Motors Corporation (GM) y Chrysler Corporation, para evitar el colapso de estas empresas y salvar los numerosos empleos que apoyaban, tanto directa como indirectamente. El rescate fue parte de un esfuerzo mucho más amplio para estabilizar la economía de los Estados Unidos después del Pánico de 2008, una repentina y aguda pérdida de confianza que llevó a una recesión prolongada y a un desempleo persistentemente alto. Con el argumento de que la salud de la economía nacional correría peligro si GM y Chrysler fracasaban, como parecía que podrían hacerlo, los presidentes George W. Bush (en el cargo 2001-09) y Barack Obama (en el cargo 2009-) presionaron al gobierno federal para que comprara miles de millones de dólares en acciones de cada empresa como medio de inyectar dinero en efectivo a las compañías. Aunque el rescate mantuvo con éxito a Chrysler y GM en el negocio, fue muy controvertido, ya que muchos criticaron el uso del dinero de los contribuyentes para apoyar a las grandes corporaciones.

Debido a la caída de las ventas de automóviles en los EE.UU., la pérdida de la cuota de mercado de los fabricantes de automóviles japoneses como Toyota y Honda, y las obligaciones de beneficios de los trabajadores, GM perdió miles de millones de dólares en 2005 y 2006. Con el inicio de la crisis económica del país en 2007, la empresa se enfrentó a otras pérdidas por valor de 38.000 millones de dólares, lo que la dejó al borde del colapso. Chrysler experimentó dificultades económicas similares. Ford Motor Company, el último de los llamados Tres Grandes fabricantes de automóviles, también sufrió una disminución sustancial de sus beneficios, pero la providencial decisión de Ford de obtener 23.600 millones de dólares en préstamos en 2006 (antes de la crisis económica) permitió que la empresa sobreviviera sin quiebra ni rescate.

Con el argumento de que la quiebra de dos importantes fabricantes estadounidenses impulsaría la decadente economía de los Estados Unidos a un declive más pronunciado, las administraciones de los presidentes Bush y Obama autorizaron el uso de dinero federal para comprar grandes cantidades de acciones de cada empresa. Entre 2008 y 2009 se gastaron unos 80.000 millones de dólares para rescatar a GM y Chrysler. El presidente Bush concedió primero préstamos de emergencia para mantener la solvencia de las empresas. El presidente Obama utilizó los fondos para comprar acciones pero requirió que GM y Chrysler se reestructuraran sustancialmente como condición para ser rescatadas. El gobierno federal se convirtió en el principal accionista de GM, aunque posteriormente ha vendido sus acciones, desinvirtiendo totalmente a partir de diciembre de 2013. Chrysler, por otro lado, fue adquirida por el fabricante francés de automóviles Fiat, que estabilizó la empresa y compró las acciones del gobierno de EE.UU. en 2011.

Si bien la decisión de rescatar la industria automotriz con el dinero de los contribuyentes fue inicialmente impopular, se le atribuyó el mérito de haber evitado un colapso económico más profundo, haber salvado millones de puestos de trabajo y haber permitido la recuperación de la industria más emblemática del país. Los críticos, sin embargo, alegaron que el rescate representaba una extensión excesiva de la influencia del gobierno en el sector privado y argumentaron que la desaparición de GM y Chrysler habría permitido renovar la competencia y la innovación en la industria automovilística estadounidense, que llevaba mucho tiempo estancada.

Revisor de hechos: Marck

Historia del automóvil

El primer automóvil del que se tienen noticias data de 1769 y fue construido por el ingeniero francés Cougnot. La energía para su movimiento la conseguía gracias a una enorme caldera de vapor que llevaba en su parte frontal, lo que hacía que sus dimensiones fueran tan grandes que era prácticamente inmanejable. El primer viaje de esta máquina terminó contra una valla en las afueras de París (Francia). Tras más de un siglo sin nuevos intentos, en 1886 aparecieron lo que se considera el primer automóvil propiamente dicho, equipado con un motor de combustión interna y fabricado por Gottlieb Daimler (1834–1900). El vehículo fue pequeño y manejable, lo que supuso una auténtica revolución para el transporte. El desarrollo de los prototipos posteriores tiene gran relación con el auge de un nuevo deporte, el automovilismo (v.), que cuajó rápidamente entre la burguesía. Así, la primera carrera automovilística de la que se tienen noticias transcurrió entre París y Burdeos (Francia) en 1895 y fue ganada por un vehículo construido por Levassor.

Con la llegada del s. XX la evolución del automóvil continuó y en 1901 Daimler construyó el primer Mercedes. Sin embargo, pronto surgieron impedimentos para el desarrollo de los coches. La más importante de estas limitaciones fue la Red Flag Bill británica, que obligaba a que los vehículos fueran precedidos por un hombre portando una bandera roja, lo que supuso reducir la velocidad de circulación. A pesar de las crecientes limitaciones a la circulación de vehículos a motor, en 1908 salió de la factoría de Henry Ford el primer Ford T, modelo que en 1910 marcará la revolución dentro del desarrollo del automóvil, que deja de construirse de forma artesanal para integrarse en las cadenas de montaje, con lo que se abarató considerablemente su precio. Desde entonces la evolución ha sido constante. Las primitivas ruedas macizas dejaron paso a neumáticos de cámara de aire, las ballestas fueron reemplazadas por amortiguadores, los frenos de tambor dejaron paso a los de disco y luego al servofreno y los motores fueron mejorados hasta llegar a los modernos sistemas de inyección de combustible que, junto con los turbocompre-sores, han sido vitales para la mejora de potencia de los automóviles sin aumentar la cilindrada y por tanto el consumo de combustible. Con todo ello el automóvil se ha convertido en un sector vital para la economía y uno de los indicadores principales de la economía de un país.

Autor: Cambó