El Sector o Industria Automovilística

Véase también el Sector de Concesionarios de Automóvil.

Fortalezas y Debilidades del Sector Automovilístico

Fortalezas

Período de innovación sin precedentes en el sector
Los fabricantes de coches están entre los mayores inversores en I+D del mundo

Debilidades

Menor número de registros y ventas en los tres principales mercados mundiales
Empeoramiento del riesgo crediticio en varias regiones del mundo, incluidos los Estados Unidos y el Reino Unido
Normas anticontaminación cada vez más restrictivas que requieren grandes inversiones
Altas incertidumbres, en particular debido a los efectos de la guerra comercial en la cadena de suministro mundial de automóviles.
El aumento de los precios de las piezas y el equipo de los automóviles está afectando los márgenes

Análisis y Evaluación de Riesgos del Sector Automovilístico

Nota: para una evaluación completa de los riesgos por país, véase aquí.

En un contexto de desaceleración del crecimiento mundial (2,4% previsto por algunas agencias y organismos para 2020, después de 2,5% en 2019), el sector automovilístico se enfrenta a numerosas dificultades, lo que confirma su carácter procíclico. Las ventas de automóviles han disminuido en los principales mercados mundiales. En los diez primeros meses de 2019, la disminución interanual alcanzó el 1,1% en los Estados Unidos y el 9,7% en China. En el mismo período, las nuevas matriculaciones disminuyeron un 0,7% en la Unión Europea. La evaluación del riesgo sectorial de algunas agencias y organismos muestra ahora un alto riesgo en todas las regiones del mundo para las que se publica evaluaciones sectoriales. Esto ilustra tanto la mala salud del sector como la importante interconexión de las cadenas de producción mundiales.

El sector de la automoción refleja las vulnerabilidades actuales de la economía mundial. Se ve afectado por la desaceleración económica, el proteccionismo comercial y los cambios estructurales vinculados a las innovaciones, las reglamentaciones y los cambios en el comportamiento de los consumidores. Teniendo en cuenta los numerosos factores que ejercen una presión a la baja sobre las ventas de vehículos, algunas agencias y organismos esperan que las dificultades del sector continúen a medio plazo.

Revisor: Lawrence (feb 2020)

Perspectivas económicas del sector

Dañado por la desaceleración global y la guerra comercial

Desde un punto de vista cíclico, el sector del automóvil se está viendo afectado por la desaceleración de la economía mundial, con una disminución de la demanda en los principales mercados (Europa, China y los Estados Unidos), pero también por la guerra comercial que está en curso desde 2018, principalmente entre China y los Estados Unidos, que está teniendo un impacto negativo en la confianza.

La disminución de la demanda está fortaleciendo la competencia entre los fabricantes y reduciendo sus márgenes, mientras que el aumento de los precios de los equipos y de determinadas materias primas también está mermando la rentabilidad. Por consiguiente, los fabricantes deben elegir entre reducir los márgenes y subir los precios de los vehículos. Se esperaba que los precios en Estados Unidos de varios camiones populares aumenten este año entre 2.000 y 7.000 dólares. Por otra parte, el Presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, ha amenazado en varias ocasiones con aumentar los derechos de aduana sobre las importaciones de vehículos en los Estados Unidos, lo que podría tener un gran impacto en los fabricantes de automóviles europeos y asiáticos.

Aunque las ventas de vehículos ligeros en los Estados Unidos han disminuido drásticamente, la fuerte resistencia del segmento de los camiones ligeros (camionetas, todoterrenos) está limitando las pérdidas del sector en su conjunto. Sin embargo, dado el incierto contexto económico, el sector tendrá dificultades para volver a una situación favorable. Según las previsiones de Coface, tras crecer un 2,9% en 2018, la economía estadounidense crecerá un 2,3% en 2019, pero sólo un 1,3% en 2020, debido sobre todo a los efectos de la guerra comercial y a la menor intensidad de las inversiones empresariales. En este contexto, el Sistema de la Reserva Federal de los Estados Unidos (Fed) decidió reducir de nuevo sus tipos de interés básicos en un cuarto de punto en octubre de 2019. Sin embargo, se espera que el costo de los préstamos para automóviles siga siendo elevado y la calidad del crédito disminuirá debido al aumento de los precios de los vehículos, proceso que ya está en marcha. En febrero de 2019, la Reserva Federal anunció que 7 millones de estadounidenses tenían un retraso de 90 días en sus préstamos para automóviles, un nivel no visto desde 2011. La deuda de los vehículos, estimada en más de 1.270 billones de dólares, es una parte cada vez más grande de la deuda de los hogares estadounidenses.

En China, el crecimiento se está desacelerando definitivamente y se espera que caiga al 6,1% en 2019 y al 5,8% en 2020, en comparación con el 6,6% en 2018. La economía está sufriendo a causa de la guerra comercial con los Estados Unidos, y la confianza de los consumidores y el sector automovilístico chino se están viendo gravemente afectados. Además, el sector se está viendo muy afectado por las nuevas normas de aprobación introducidas en julio, que analizamos con más detalle a continuación. Así, incluso con las medidas de apoyo del gobierno, se espera que las ventas de vehículos sigan disminuyendo en 2020.

El empeoramiento de las perspectivas económicas de las principales economías de la zona del euro (Alemania, Francia e Italia), así como la incertidumbre política en el Reino Unido, seguirán pesando sobre las matriculaciones de nuevos vehículos en Europa. Es poco probable que a la desaceleración económica anunciada para 2019 le siga una gran mejora en 2020, ya que Coface prevé un crecimiento anual del 1,1% en la zona euro, después del 1,9% en 2018. La economía alemana y su sector automovilístico, que depende de la situación económica mundial, se han visto muy afectados: Coface estima que el crecimiento económico alemán será del 0,5% en 2019 y 2020, frente al 1,5% de 2018. Además, la producción automovilística alemana ha pasado de una tasa de crecimiento anual del 5% en febrero de 2017 a un descenso del 9% interanual en octubre de 2019. Estas dificultades afectan especialmente a los países de Europa central y oriental, cuyas cadenas de valor del automóvil están muy integradas con las de Alemania.

La gran transformación estructural de la industria automotriz mundial con el fin del diesel y el aumento de la movilidad electrónica

Criticada por sus problemas de salud asociados, la tecnología del diesel está en declive en todo el mundo. Se espera que la cuota mundial de ventas de vehículos diesel disminuya del 19% en 2017 a sólo el 5% en 2030. Este descenso puede verse claramente en Europa, donde la proporción de nuevas matriculaciones de vehículos diésel se redujo de más del 51% en 2015 a menos del 36% en 2018, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Como resultado, los fabricantes se están viendo obligados a apartarse del diesel, lo que está interrumpiendo sus cadenas de producción. A corto plazo, esta transición está beneficiando a los vehículos de gasolina, pero se espera que más allá la e-movilidad represente una cuota casi equivalente a la de los vehículos de combustibles fósiles (48% de las ventas en 2030, según Statista).

La aparición de la e-movilidad está vinculada principalmente a la llegada de nuevos actores como Tesla, un fabricante y líder en el segmento de los vehículos eléctricos (EV). En respuesta a esta tendencia, los principales fabricantes tradicionales están invirtiendo fuertemente en investigación y desarrollo y ampliando sus gamas de EV para competir. Esta situación podría animar a los fabricantes tradicionales a unir sus fuerzas para aumentar su capacidad de inversión. Este fue uno de los objetivos de la fusión propuesta entre Peugeot SA (PSA)/Fiat-Chrysler en la segunda mitad de 2019, con Fiat-Chrysler buscando beneficiarse de la tecnología eléctrica de PSA, y PSA buscando masa crítica y acceso al mercado de los Estados Unidos.

Aunque afectado por las dificultades del sector, el segmento de la movilidad electrónica sigue creciendo en los principales mercados. Sin embargo, sigue siendo altamente dependiente de los descuentos de compra. El aumento significativo del número de modelos que se comercializan y la ampliación de la gama que ofrecen estos vehículos son dos de las principales razones de este aumento. Sin embargo, el segmento también debe su crecimiento exponencial a los subsidios o descuentos de compra ofrecidos por los gobiernos en los principales mercados. Este es el caso de China, el mayor mercado del mundo, donde las ventas de vehículos eléctricos aumentaron un 52% en el primer semestre de 2019. Sin embargo, el gobierno chino decidió reducir sus descuentos de compra más drásticamente de lo esperado a partir de junio de 2019. Esta medida tenía tres objetivos: hacer ahorros presupuestarios, alentar a las empresas a pasar al mercado superior y seleccionar algunas de las muchas empresas automotrices nacionales con exceso de capacidad de producción. En consecuencia, hay incertidumbres a corto plazo sobre cuánto se expandirá el segmento de movilidad electrónica de China, el único segmento automovilístico que resistirá la caída de las ventas. Tesla podría verse muy afectada por los recortes de los subsidios chinos, especialmente porque la empresa también está sufriendo una disminución similar en los Estados Unidos.

Las regulaciones ambientales más duras están forzando al sector automotriz a adaptarse

A medida que los gobiernos imponen nuevos reglamentos ambientales relacionados con el cambio climático y la contaminación, los fabricantes deben hacer inversiones importantes para cumplir con las nuevas normas. Aplicada en septiembre de 2018, la nueva reglamentación europea de 2017 sobre la WLTP, que tiene por objeto hacer que las pruebas de emisiones se ajusten más al uso real de los vehículos, sigue afectando a las cadenas de producción y frenando el crecimiento de las matriculaciones. En China, el rápido endurecimiento de las normas anticontaminación es otro factor de la crisis actual del mercado automovilístico. El país está dando prioridad a la salud y el medio ambiente y, por lo tanto, ha decidido acelerar el ritmo de las reformas en esas esferas, adelantando la aplicación del reglamento de China 6, que establece normas considerablemente más estrictas en materia de emisiones contaminantes, de julio de 2020 al 1º de julio de 2019. Quince provincias chinas, que representan alrededor de dos tercios de las ventas del país, están actualmente cubiertas por este reglamento. Preocupados por no poder seguir vendiendo parte de su inventario, los comerciantes aplicaron grandes descuentos en un intento de vender sus existencias antes de que China 6 entrara en vigor. Los fabricantes también se están viendo obligados a adaptarse rápidamente y es probable que se enfrenten a importantes dificultades para cumplir con estas regulaciones en los próximos meses.

Aunque existe una tendencia natural a que las economías más pequeñas que contribuyen a la cadena de valor mundial del automóvil converjan hacia las normas anticontaminación adoptadas por los principales mercados, la cuestión de la armonización de las normas debe vigilarse teniendo en cuenta el riesgo de segmentación. Este riesgo ya se ha materializado en el mercado de los Estados Unidos, donde la Ley de Aire Limpio ha provocado una ruptura jurídica entre el gobierno federal de los Estados Unidos y el estado de California. La administración Trump ha revocado la exención federal que permite a California establecer normas de emisión más estrictas, lo que ha llevado al estado, junto con una veintena de otros, a llevar al gobierno federal a los tribunales por esta decisión. La batalla legal potencialmente prolongada que se avecina podría llevar a una mayor incertidumbre para los fabricantes de automóviles.

Nota para el lector: El segmento de «e-movilidad» del sector automovilístico incluye vehículos totalmente eléctricos, híbridos eléctricos y vehículos de hidrógeno.

Revisor: Lawrence (feb 2020)

Historia del Sector Automovilístico Suizo

En el siglo XIX, las carreteras suizas vieron algunos carruajes y carretas tirados por caballos, pero sobre todo peatones. Hacia finales de siglo, las bicicletas, los tranvías y algunas máquinas de vapor se sumaron a este tráfico indolente, en el que los automóviles hicieron su aparición poco después de su primera aparición en Suiza, en la Exposición Nacional de Ginebra de 1896. Los camiones y los vehículos colectivos les siguieron a principios del siglo XX. Las bicicletas con motor auxiliar marcaron la primera etapa de la invención de la motocicleta. Desde el auge económico de los años 50, la propiedad de automóviles se ha convertido en un fenómeno de masas, que afecta a la movilidad, los modelos de vivienda y el medio ambiente (Motorización, Medios de transporte).

Los comienzos

El motor de gasolina permitió viajar mucho más rápido que con los medios de locomoción tradicionales. Los límites legales habían sido concebidos para los caballos, de modo que, tanto a los ojos de la policía como del público, los automovilistas estaban constantemente al borde del exceso de velocidad. El polvo y el ruido, el pánico de los caballos, los obstáculos a los desplazamientos en manada y el riesgo de accidentes daban más argumentos a los detractores del automóvil. Hasta la Primera Guerra Mundial, sólo los privilegiados podían permitirse esta máquina deportiva. Al utilizar las vías públicas, la brecha entre ricos y pobres también se hizo patente en el ámbito del transporte. Los primeros automovilistas tuvieron que soportar la hostilidad de la población, la arbitrariedad de la policía y la obstinación de carreteros y peatones por no dejarse adelantar. Así que, ya antes de 1900, empezaron a formar clubes automovilísticos.

En un principio, los cantones se encargaron de legislar en este ámbito (política de transportes). Dictaron reglamentos sumarios que fijaban las velocidades máximas autorizadas. Por temor a los accidentes, se prohibió la circulación de automóviles en los principales puertos alpinos. Uri lo hizo en 1901, pero la presión de la industria turística le obligó a abrir el Gotardo unas horas al día a partir de 1906, y a levantar totalmente la prohibición en 1917. El cantón de los Grisones fue el más intransigente, prohibiendo todo el tráfico de automóviles en 1900, y no fue hasta 1925, tras no menos de diez votaciones populares, cuando finalmente se abolió esta disposición. Para utilizar las carreteras prohibidas, había que enganchar el vehículo a un caballo o un buey. El federalismo provocó conflictos legales, ya que cada cantón aplicaba sus propias normas de tráfico y límites de velocidad. Los impuestos también variaban. La policía y el público eran tanto más celosos del cumplimiento de la ley cuanto que parte de la multa iba a parar a la persona que denunciaba la infracción. El sector turístico, temeroso de perder a sus clientes más pudientes, era el más celoso a la hora de combatir las restricciones legales impuestas por algunos cantones.

El 1 de junio de 1906, la Oficina de Correos, Teléfonos y Telégrafos (PTT) inauguró las primeras rutas de coches Berna-Detligen (com. Radelfingen) y Berna-Papiermühle-Bolligen con tres vehículos. La motorización del ejército había comenzado antes de la Primera Guerra Mundial y se aceleró durante la contienda, de modo que en 1918 la flota del ejército contaba con 1.200 camiones, 800 automóviles y 240 motocicletas, en su mayoría fabricados por empresas locales (Berna, Saurer, Martini, Franz, Arbenz). Hasta entonces considerado un artículo de lujo, el automóvil había demostrado su rentabilidad durante la guerra. Eliminó definitivamente las profesiones de carretero y cochero. Sólo quedaba resolver los problemas del polvo, el ruido, la velocidad y el riesgo de colisiones.

Primera fase de expansión

Los primeros frutos de los esfuerzos por introducir una legislación federal sobre el automóvil fueron los concordatos de 1904 y 1914; sin embargo, los Grisones, Turgovia y Uri se negaron a suscribir el primero, y los Grisones, Obwalden, Nidwalden y Zug, el segundo. El Decreto Federal de 1910 confirmó la adhesión de Suiza al Convenio Internacional sobre la Circulación de Automóviles, con la salvedad de que los cantones podían prohibir determinados tramos de carretera, o incluso la totalidad de su territorio. A principios de los años veinte, todos los cantones excepto Appenzell Innerrhoden, Basilea-Ciudad, Friburgo, Uri, Tesino y Valais prohibieron la circulación de vehículos de motor los domingos, generalmente de 13:00 a 18:30 horas. En 1921, el poder de legislar se transfirió a la Confederación (artículo 37 bis de la Constitución), lo que inevitablemente provocó una politización del debate sobre el automóvil. Como algunos cantones cobraban peajes a la entrada de sus puertos de montaña para sufragar los gastos de mantenimiento, una ley federal sólo podía ser aceptada si compensaba la pérdida de estos impuestos y resolvía satisfactoriamente las cuestiones de responsabilidad. No obstante, en 1927 se rechazó un proyecto de ley federal en este sentido. A cambio, los cantones aceptaron suprimir los peajes a partir de 1929. El nuevo Convenio Internacional sobre la Circulación de Vehículos a Motor de 1926 estableció requisitos técnicos mínimos para los vehículos, la obligación de llevar señales de advertencia triangulares y el reconocimiento de un permiso de conducir internacional. Suiza puso en vigor estas disposiciones en 1931. En 1933, la Ley Federal sobre Vehículos a Motor y Ciclos unificó la normativa pertinente.

A principios de los años veinte, el precio de los automóviles bajó, haciéndolos accesibles a las clases medias acomodadas. A los contemporáneos les llamó la atención el aumento del tráfico motorizado. Los coches de caballos y los carros tirados por caballos fueron desapareciendo poco a poco. Los domingos de picnic en coche se convirtieron en el último grito. Después de la Primera Guerra Mundial, el PTT compró un centenar de camiones al ejército y los transformó en «autocares alpinos»: en 1927 ya no había diligencias en ninguna ruta importante. Las sociedades empezaron a alquilar camiones con bancos para sus excursiones anuales.

Pronto, las carreteras construidas en el siglo XIX dejaron de responder a las exigencias de los automovilistas. Hubo que hacer grandes obras para garantizar la seguridad vial y la fluidez del tráfico. Se utilizó asfalto para eliminar el polvo. Sin embargo, los cantones se enfrentaban a problemas de financiación. Un decreto federal de 1935 permitió a la Confederación apoyar la construcción o mejora de las carreteras alpinas para fomentar el turismo y la creación de empleo. Se esperaba que el automóvil trajera consigo un nuevo auge económico. Ya en 1926 se proyectó una autopista (Hamburgo-Frankfurt-Basilea-Milán). El aumento constante del número de camiones empezó a causar problemas a los ferrocarriles, ya que el precio de coste del transporte por carretera era inferior al del ferrocarril. Un proyecto de ley para repartir el trabajo fue rechazado por el pueblo en 1935.

El triunfo del automóvil

La Depresión de los años 30 encareció el automóvil. El número de automóviles se estancó y cayeron las ventas de segunda mano. El mercado se orienta hacia modelos con motores más pequeños. La Segunda Guerra Mundial, con sus requisas y el racionamiento de gasolina, provocó un colapso del automovilismo. Pero el auge económico de los años 50 impulsó la motorización masiva. El coche se hizo cada vez más accesible y el paisaje urbano se vio profundamente alterado. Hubo que aliviar un tráfico cada vez más denso: las calles se cedieron a los coches, las aceras a los peatones y se crearon carriles bici. Los semáforos regulan la circulación en los cruces y se construyen garajes y gasolineras en los accesos. Se modernizan las antiguas carreteras cantonales y se eliminan progresivamente sus cuellos de botella. En 1958, el programa de Carreteras Nacionales (autopistas) fue aprobado por una clara mayoría del electorado. Se construyeron carreteras rurales y forestales a gran altitud, lo que facilitó los desplazamientos y redujo el nomadismo estacional de los agricultores de montaña. El automóvil también contribuyó a popularizar los viajes. Cambió la forma de viajar de la gente, acercándola al Sur y transformando antiguos destinos en puntos de parada en rutas de tránsito (Flüelen en la Axenstrasse, por ejemplo).

La cuota del automóvil en el transporte de pasajeros aumentó rápidamente, en detrimento del ferrocarril, pasando del 48,3% en 1950 (7.200 millones de pasajeros-kilómetro) al 84,3% en 1993 (85.900 millones de pasajeros-kilómetro, de los cuales el 94% correspondía al tráfico privado), y en el transporte de mercancías del 28,3% (902 millones de toneladas-kilómetro) al 50% (10.300 millones de toneladas-kilómetro) en las mismas fechas. Esta tendencia se debe al alto nivel de motorización, a la construcción de carreteras nacionales y a la libertad que ofrece el automóvil: sin limitaciones vinculadas a horarios o a la red ferroviaria. No obstante, el ferrocarril y la carretera siguieron colaborando: transporte de vehículos a través de los túneles de San Gotardo (1924-1980), Lötschberg (a partir de 1954) y Furka (a partir de 1982); sistema Park+Ride para el tráfico de pasajeros; entrega a domicilio de mercancías por ferrocarril (Cargo Domicile); transporte combinado y transporte de contenedores de larga distancia.

Uno de los efectos de la movilidad fue que las actividades humanas, hasta entonces concentradas en un solo lugar, empezaron a dispersarse en zonas separadas que el automóvil permitía unir rápidamente. Esto condujo a la desintegración de la ciudad tradicional. Los lugares donde se vivía, se trabajaba, se pasaba el tiempo libre y se socializaba se distanciaron, al tiempo que se multiplicaban. Los centros ya no acogían a inmigrantes, sino al flujo y reflujo diario de viajeros. La sociedad se ajusta cada vez más a las exigencias del conductor profesional y del cliente motorizado. Otra consecuencia de esta evolución fue la reorganización de los sistemas de abastecimiento, cuyas formas tradicionales desaparecían cada vez más de los barrios de las ciudades y de los pueblos: el pequeño comercio desaparecía en las aglomeraciones, mientras que en plena naturaleza se construían centros comerciales con gigantescos aparcamientos. Gracias al automóvil, una variedad ilimitada de actividades de ocio parecía al alcance de la mano, pero éstas se reducían cada vez más a horas en el coche. La posesión de un automóvil permitía vivir plenamente el mito de la libertad individual y, al mismo tiempo, embriagarse de un sentimiento de superioridad. De este modo, el automóvil se convirtió en mucho más que un medio de locomoción: la gente tenía con él una relación no sólo racional, sino también emocional.

La espiral de la movilidad también tuvo efectos negativos sobre la calidad de vida: aumento del riesgo de accidentes, ruido, emisiones nocivas y desfiguración del paisaje natural y construido. A partir de mediados de los años 70, el aumento constante del tráfico de automóviles y sus peligros potenciales condujeron a reajustes periódicos de la política de transportes. En particular, se debatió la construcción y financiación de las autopistas nacionales, así como la cuestión de la tarificación de su uso y el derecho de los ciudadanos a intervenir en su diseño. El aumento del tráfico de vehículos pesados, el límite de peso de 28 toneladas y la presión de la Unión Europea sobre este punto influyeron en la competencia entre el ferrocarril y la carretera. Junto a los argumentos económicos y financieros, entraron en juego consideraciones de seguridad vial (uso obligatorio del cinturón de seguridad, límites de velocidad) y de protección del medio ambiente. Sacudida por las revelaciones de graves daños al medio ambiente, como la muerte de los bosques a principios de los años 80, y ante el fuerte aumento del tráfico, sobre todo internacional, la opinión pública empezó a adoptar una actitud ambigua frente al automóvil, alimentando a la vez las exigencias ecológicas y la demanda de movilidad desenfrenada. En 1979 se creó la Association Transports et Environnement (ATE) para contrarrestar las políticas de los clubes automovilísticos y, en el otro extremo del espectro, en 1985 se formó el Parti de la Liberté (Partido de la Libertad) para contrarrestar a los Verdes. El cambio de actitud se refleja en las urnas. Mientras que en los años 80 eran sobre todo Uri y Basilea-Ciudad, los cantones más afectados, los que se mostraban hostiles al aumento del tráfico motorizado, en 1994 el pueblo suizo aprobó, por una estrecha mayoría, la iniciativa alpina destinada a sustituir el ferrocarril por la carretera para el tráfico de tránsito. En 2001 entró en vigor el impuesto sobre los vehículos pesados. Junto a las medidas legislativas, se buscaron soluciones técnicas (catalizadores, nuevas energías) para proteger el medio ambiente. Por último, las autoridades locales introdujeron medidas de pacificación del tráfico (zonas peatonales, calles residenciales, prohibición de circular de noche).

La industria del automóvil

El automóvil comercial (camión, camión de bomberos, camión cisterna, ambulancia, tractor, etc.) apareció a principios del siglo XX. Más eficaces y rápidos que los vehículos tirados por caballos, también permitieron reducir los costes de transporte. Las pruebas comparativas realizadas por el ejército antes de la Primera Guerra Mundial arrojaron las siguientes cifras: 55 céntimos por tonelada-kilómetro para la tracción mecánica, 83 céntimos para la tracción animal. En el ámbito del transporte público, el automóvil ofrecía nuevas posibilidades (autocar, trolebús, autocar). La motorización dio lugar a un nuevo sector industrial y comercial. En 1893, el ingeniero Rudolf Egg construyó un vehículo a motor en Zúrich, poniendo así la primera piedra de una industria suiza de automóviles de turismo, de la que Ginebra se convirtió pronto en el segundo centro. Hacia 1900, una treintena de empresas se embarcaron en esta aventura. La crisis económica de 1907-1908, las secuelas de la Primera Guerra Mundial y la creciente importación de automóviles más baratos prácticamente pusieron fin a esta actividad. Ajax cerró en 1910, Stella y Turicum en 1913, Fischer en 1914, Pic-Pic en 1920 (Piccard-Pictet & Cie) y Martini en 1934. El desarrollo del motor diesel permitió a los fabricantes de vehículos industriales sobrevivir más tiempo: Oetiker hasta 1935, FBW y Berna hasta 1978, Saurer hasta 1982, Aebi y Bucher hasta la actualidad. Tras la Segunda Guerra Mundial surgieron marcas autóctonas como Monteverdi, Mowag, NAW y Sbarro. Siempre hubo fabricantes de coches de carreras y deportivos (Charles y Frédéric Dufaux, Ernst Schmid, Peter Sauber). Swiss-Packard abrió una planta de montaje en Zúrich y General Motors (GM) en Biel en 1935, mientras se fundaban empresas como Automobiles et Moteurs SA (AMAG), Emil Frey, Franz y Hugo Erb. Varios suizos triunfaron en el extranjero en la industria automovilística: Marc Birkigt (Hispano Suiza), Louis Joseph Chevrolet, Julien Potterat (Russo-Baltique), Robert Anthony Lutz (Opel, BMW, Ford, Chrysler). La expansión de la industria automovilística y el progreso técnico propiciaron la aparición de diversos oficios. Según el Censo Federal de Empresas, 3.463 personas trabajaban a tiempo completo en la industria del automóvil en 1991 (fabricación de coches y motores: 1.621; carrocería y montaje: 1.842) y 70.886 en actividades conexas (venta de vehículos: 11.959; estaciones de servicio: 1987; mantenimiento: 56.940). El transporte de pasajeros empleaba a 17.539 trabajadores a tiempo completo, mientras que el transporte de mercancías empleaba a 30.492 (Empresas de transporte).

Deporte del motor

El automovilismo deportivo arraigó pronto en la Suiza francófona. El 6 de octubre de 1898, diez competidores disputaron la «1ª Carrera Internacional de Automóviles y Motocicletas en Suiza» entre Ginebra y Meillerie, en territorio enteramente francés. Le siguió en 1901 la primera subida a la colina Trélex-Saint-Cergue y en 1903, cerca de Ginebra, la primera carrera de un kilómetro. En la Suiza germanófona, el automovilismo se limitó inicialmente a las pruebas de dominio y resistencia, así como a las subidas de colinas (carrera de Albis). La carrera de Klausen (1922-1934) y el Gran Premio de Suiza en Berna (1934-1954) fueron competiciones prestigiosas. Tras un grave accidente en las 24 Horas de Le Mans en 1955, Suiza prohibió formalmente los circuitos de carreras automovilísticas en 1958, y la escalada de colinas y los rallies se convirtieron en la norma. Toulo de Graffenried, Clay Regazzoni y Jo Siffert figuran entre los corredores suizos más gloriosos.

Revisor de hechos: Helve