Sector de Servicios de Transporte

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Sector de Servicios de Transporte

Traducción al Inglés

Traductor: Sector de Servicios de Transporte se traduce en inglés de la siguiente forma: Transportation Services Sector.

Códigos de Clasificación Industrial de Sector de Servicios de Transporte

Clasificación Industrial Estándar (Código SIC)

4011 , 4013 , 4111, 4119 , 4121 , 4131 , 4141 , 4151 , 4173 , 4212 , 4213 , 4215 , 4221 , 4222 , 4225 , 4226 , 4311 , 4412 , 4424 , 4449 , 4481 , 4482 , 4489 , 4491 , 4492 , 4499 , 4512 , 4522 , 4581 , 4612 , 4613 , 4619 , 4731 , 4783 , 4922 , 7549 , 8742 (Véase una descripción del Código SIC)

Código NAICS (Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte)

481111 , 481112 , 481211
481212 , 481219 , 482111 , 482112 , 483111 , 483112 , 483113 , 483114 , 483211 , 483212 , 484110 , 484121 , 484122 , 484210 , 484220 , 484230 , 485111 , 485112 , 485113 , 485119 , 485210 , 485310 , 485320 , 485410 , 485510 , 485991 , 485999 , 486110 , 486210 , 486910 , 486990 , 487110 , 487210 , 487990 , 488111 , 488119 , 488190 , 488210 , 488310 , 488320 , 488330 , 488390 , 488410 , 488490 , 488510 , 488991 , 488999 , 491110 , 492110 , 492210 , 493110 , 493120 , 493130 , 493190 , 541614 (Véase una descripción del Código Naic)

Descripción del Sector (Sector de Servicios de Transporte)

Las empresas de esta industria prestan servicios de transporte aéreo, ferroviario, por camión y por agua; servicios de transporte de pasajeros en tránsito y por tierra, por oleoducto, por correo, por mensajería y por correo postal; y servicios de almacenamiento y depósito. Entre las principales empresas se encuentran Union Pacific, United Continental, UPS, el Servicio Postal de los Estados Unidos y YRC (todas ellas con sede en los Estados Unidos), así como AP Moller Maersk (Dinamarca), Deutsche Lufthansa y Deutsche Post (Alemania), y East Japan Railway y NYK Line (Japón). Las empresas de transporte, los dueños de las redes de transporte y los operadores de todo el mundo están luchando por mantener las exigencias de una economía global y de una población con cada vez más movilidad. En la actualidad la gestión de la logística y el transporte de las existencias de las empresas tiene cada vez más importancia. Las empresas necesitan una integración efectiva que les aporte seguridad, inmediatez y eficiencia.

Entorno Competitivo

Las empresas de servicios de transporte dependen en gran medida de la salud de la economía mundial, lo que afecta a la producción manufacturera, el comercio de productos básicos, el gasto de los consumidores y las empresas, y la actividad de los viajes de negocios y de ocio. Debido a que muchos de los costos son fijos, la rentabilidad de las empresas individuales está determinada por la eficiencia de las operaciones y por los costos favorables de combustible y mano de obra. Las grandes empresas disfrutan de economías de escala en las compras y de la capacidad de proporcionar servicios más amplios. Las pequeñas empresas pueden competir sirviendo a las áreas locales o regionales. La industria de los Estados Unidos está fragmentada: las 50 empresas más grandes generan alrededor del 40 por ciento de los ingresos de la industria.

Operaciones, Tecnología y Productos

Entre las principales industrias del sector de los servicios de transporte figuran las líneas aéreas, los camiones, los ferrocarriles, el transporte acuático, el transporte de tránsito y de pasajeros por tierra y el transporte por oleoducto. Otros servicios incluyen el transporte escénico y turístico, las actividades de apoyo al transporte, como las operaciones portuarias aéreas y acuáticas, el servicio postal, los correos y mensajeros, y el almacenamiento y depósito.

Servicios de transporte y mensajería: NAICS 484, 4921

La amplia categoría de servicios de transporte y mensajería incluye tres subconjuntos distintos: 1) servicios locales de transporte por carretera, que pueden incluir instalaciones de almacenamiento; 2) servicios de transporte por carretera de larga distancia; y 3) servicios de mensajería, excepto los que se prestan por vía aérea. Muchas empresas industriales se especializan en sólo una o dos de esas esferas. Una parte de la industria compite con los servicios ofrecidos por los servicios de entrega postal patrocinados por el gobierno y los privados. Para más información, véase también Servicios postales.

El Estado de esta Industria

Aquí se identifica los temas tratados más adelante en el texto, se examina las principales cuestiones que afectan a esta industria y se destaca los hechos clave para entender este sector económico.
Los servicios de camiones y mensajería compiten con el transporte aéreo más rápido y el ferrocarril más barato. La industria del transporte por carretera es mucho más grande que el transporte aéreo, marítimo y ferroviario de mercancías. Los servicios de transporte por carretera incluyen el transporte por camión (TL) y entregas de carga a larga distancia o localmente. Muchas empresas se especializan en servicios de TL o LTL. Las empresas de transporte operan a nivel nacional o a través de las fronteras con los países vecinos, y las principales empresas ofrecen servicios de transporte de carga por aire, mar y ferrocarril. Los servicios de mensajería entregaban los paquetes y documentos por camión o furgoneta, y las principales empresas del sector operaban redes globales. Los servicios de mensajería proporcionaban un servicio urgente de entrega urgente y se centraban cada vez más en la entrega de bienes adquiridos a través del comercio electrónico. Tanto los servicios de transporte por camión como los de mensajería dependían de los gastos de los consumidores y habían experimentado un crecimiento anual durante los años transcurridos desde la recesión mundial de 2008-2009.

Organización y Estructura del Sector

Esta subsección abarca los aspectos logísticos y estructurales de esta industria, incluidos las conceptos clave de los principales productos y servicios, las cuestiones reglamentarias y jurídicas y la composición internacional de este sector económico.

La carga de TL es el segmento más grande en el negocio de los camiones en términos de tonelaje. Estas cargas, que normalmente llenan un camión entero, se transportan principalmente directamente del remitente al destinatario. La carga que transportan puede variar desde materias primas hasta productos acabados.

La carga LTL, definida como los envíos que pesan menos de 10.000 libras, suele pasar por un proceso de cinco pasos: recogida local, clasificación en una instalación terminal, transporte en línea, clasificación en una terminal de destino y entrega local. Las operaciones de los transportistas de carga fraccionada y los transportistas de pequeños paquetes utilizan redes regionales o nacionales, sofisticadas terminales de clasificación y un servicio local de recogida y entrega. Muchos transportistas de LTL manejaban históricamente paquetes como componente de su negocio de LTL, pero gran parte de este tráfico era atendido por transportistas de paquetes especializados.
Los servicios de mensajería, también conocidos como servicios de pequeños paquetes, son prestados por empresas como United Parcel Service (UPS) y FedEx en los Estados Unidos e incluyen la entrega por tierra en dos o tres días, así como la entrega acelerada al día siguiente. El transporte colectivo ha desempeñado un papel cada vez más importante en los servicios de pequeños paquetes y de cartas urgentes, a veces denominados mensajeros, con lo que se ha difuminado la distinción entre los servicios terrestres y los aéreos. FedEx, si bien se considera un transportista aéreo a efectos de clasificación, posee y opera una enorme flota de camiones, no sólo para la recogida y entrega local, sino también en lugar de aviones para las porciones de línea de viajes más cortos. De manera similar, UPS utiliza servicios intermodales aéreos y ferroviarios para agilizar su tradicional tráfico de transporte terrestre.

La industria se divide aún más en función del conductor/propietario. Las empresas que transportan mercancías a cambio de un pago son transportistas de alquiler, las empresas que poseen una flota son transportistas privados y los propietarios-operadores individuales poseen o alquilan el tractor (camión) y transportan las mercancías utilizando remolques de otros.

Historia y Desarrollo del Sector

Aquí se explora los antecedentes de esta industria y sus tendencias históricas, incluyendo las innovaciones importantes que tuvieron lugar y los individuos que las llevaron a cabo.

La industria del transporte por carretera tiene sus raíces en Gran Bretaña donde, en la década de 1870, las furgonetas eran transportadas por máquinas de vapor. En 1885 Karl Benz inventó un automóvil de combustión interna a gasolina que impulsó el desarrollo de un vehículo de carga de potencia similar producido en 1896 por Gottlieb Daimler. En 1892 el francés Maurice Le Blance introdujo un vehículo de transporte de carga alimentado por vapor específicamente para usuarios comerciales. En los Estados Unidos, el Automobile Club of America organizó un concurso en 1903 para probar la durabilidad y la velocidad de los camiones de transporte pesado. El éxito del evento dio lugar a una industria floreciente. Para 1908, 4.000 camiones estaban en la carretera en los Estados Unidos. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en 1914, 300.000 camiones estaban en servicio, y para el final de la guerra en 1918, un millón estaban en uso. Durante la Primera Guerra Mundial, el Ejército de los EE.UU. rápidamente añadió a su flota de camiones.
Mientras que los primeros camiones se parecían a los carros tirados por caballos, para 1915 ya incluían techos, cortinas enrollables, parabrisas, puertas y ventanas laterales, y para la década de 1930 la mayoría de las cabinas de los camiones estaban completamente cerradas. El semirremolque, con el extremo delantero del camión apoyado en la parte trasera del tractor del camión de transporte, se convirtió en algo común en la década de 1920. A principios de los años 30, se introdujo el motor diésel. Los camiones siguieron desarrollándose rápidamente como resultado de su destacado papel en la Segunda Guerra Mundial.

En 1980, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Transporte por Carretera, un proyecto de ley de desregulación del transporte por carretera que aumentó la competencia entre las empresas de transporte por carretera al limitar la fijación colectiva de tarifas, aligerar las restricciones de entrada y eliminar casi por completo la autoridad de la Comisión de Comercio Interestatal (CCI) para fijar las tarifas. La ley también estimulaba la competencia al permitir que las empresas privadas de transporte por carretera no reglamentadas, a las que se había prohibido transportar la carga de otras empresas, transportaran carga desde filiales de propiedad exclusiva de sus empresas matrices. La eliminación o modificación de las rutas indirectas y de los recorridos en vacío característicos del entorno regulado hizo que la industria del transporte por carretera fuera mucho más eficiente, reduciendo las tarifas de transporte por carretera y beneficiando tanto a los expedidores como a los consumidores.

La aprobación del proyecto de ley supuso una gran victoria para aquellos que durante décadas se habían opuesto al comportamiento de cártel de la CCI, la industria del transporte por carretera y el trabajo organizado. Se estimó que la desregulación ahorraría a los transportistas 5.000 millones de dólares anuales. Este acto legislativo allanó el camino para que nuevas empresas de camiones entraran en el mercado y establecieran tarifas más bajas. La CCI también aflojó su fijación de rutas y las restricciones de productos básicos.
Desde el punto de vista de un fabricante estadounidense, el mayor avance de la industria del transporte por carretera se produjo cuando los camioneros empezaron a formar alianzas con los ferrocarriles en 1990. Por ejemplo, J.B. Hunt Transport Inc. y Schneider National formaron alianzas con Conrail, Norfolk Southern, Southern Pacific, Union Pacific y Burlington Northern. Estas alianzas ofrecían a los fabricantes la velocidad y flexibilidad de los camiones y el bajo costo del servicio ferroviario. En consecuencia, las empresas de transporte por carretera comenzaron a utilizar equipo que acomodaba contenedores intermodales en lugar de remolques de tractores, de modo que la carga en contenedores podía trasladarse fácilmente entre ambos modos de transporte.

La Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1991 tenía por objeto reducir el papeleo obligando a los estados a adoptar medidas uniformes, como el pago de los impuestos sobre el combustible a un solo estado. En 1994 también se diseñó un Acuerdo Internacional de Impuestos sobre el Combustible y el Plan de Registro Internacional para ajustarse al patrón de pago/registro de un solo estado. En total, se estimó que estas diversas medidas de uniformidad permitirían a los transportistas ahorrar entre 500 y 1.000 millones de dólares anuales en gastos administrativos.

Durante el gobierno de Clinton, el gobierno de los Estados Unidos procedió a consolidar su burocracia, lo que dio lugar al cierre de la CPI, que tenía 108 años de antigüedad, en 1994. Algunas de sus funciones fueron transferidas a la jurisdicción de una nueva agencia llamada Junta de Comercio, que operaba bajo el Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

La industria del transporte por carretera de los EE.UU. observó de niveles récord tanto en la producción como en los ingresos a finales de la década de 1990. Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, los ingresos de las empresas de transporte por carretera crecieron un 7,8 por ciento en 1998, alcanzando los 187.400 millones de dólares. Las actividades locales de transporte por carretera, que crecieron un 12,8%, representaron 66.900 millones de dólares del total, mientras que el transporte por carretera de larga distancia, que creció un 5,2%, aportó los 120.500 millones de dólares restantes. Casi todos los segmentos de la industria de los servicios de transporte por carretera y de mensajería experimentaron en 1998 un crecimiento considerable. A medida que crecía la demanda, las empresas se vieron enfrentadas a la escasez de conductores, lo que les llevó a ofrecer una mayor remuneración y mejores equipos a los conductores.

La globalización de la industria del transporte por carretera aumentó, debido en parte a acuerdos comerciales como el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), así como a la expansión de bloques comerciales como la Unión Europea. Además de prestar servicios de transporte por carretera a destinos de todo el mundo, las flotas de camiones comenzaron a expandir sus operaciones a nivel internacional formando alianzas con empresas de transporte por carretera y transitarios de otros países.

Otra tendencia destacada de la industria durante el decenio de 1990 fue el desarrollo continuo del transporte intermodal (la integración de diversos medios de transporte como el camión, el tren y la aeronave). Muchos de los principales actores del sector, como UPS, Nippon Express y FedEx, ya habían adoptado múltiples modos de transporte a finales de los años noventa, con flotas de aviones y camiones. Este cambio en la estructura de la industria redujo la distinción entre los servicios de transporte de carga inferior a la de camión y los de carga de camión. Además, en un esfuerzo por seguir siendo competitivas, las empresas de transporte por carretera comenzaron a ofrecer a los clientes una gama completa de operaciones logísticas, incluido el transporte básico (local, regional, de camión, de carga inferior a la de camión y de carga aérea), la gestión de inventarios y el almacenamiento, el montaje ligero y los sistemas de información de última generación.

Además, algunas empresas que enviaban productos comenzaron a reducir y eliminar sus inventarios a finales del decenio de 1990 para reducir los costos de almacenamiento, lo que hizo que el transporte fuera aún más importante. Los expedidores recurrieron a servicios de transporte en camiones para transportar sus productos rápidamente y cumplir plazos estrictos a fin de reducir sus inventarios. Al igual que sus homólogos de los servicios de transporte aéreo, las empresas de transporte por carretera introdujeron en todo el mundo la entrega programada de puerta a puerto o de puerta a puerta con tarifa única y factura única.

La economía era incierta a principios de siglo. Muchos pequeños actores ya se habían desmoronado bajo la presión combinada de la disminución de la demanda y el aumento de los gastos de explotación. Más de 1.300 pequeñas empresas de transporte con sede en los EE.UU. cerraron sus puertas en el año 2000. La demanda de servicios de transporte y envío comenzó a caer, según el Informe de Gestión Logística y Distribución, ya que la multitud de empresas que habían aumentado la producción para la floreciente economía de finales de los años 90 se encontraron con un exceso de inventarios en el año 2000. El problema se vio agravado por el aumento de los costos del petróleo, que se reflejó en el precio del combustible diesel utilizado por los camiones. A finales de 2000, las tarifas del combustible diesel en los Estados Unidos habían alcanzado un promedio de 1,65 dólares por galón, lo que representaba un aumento del 73% con respecto a los precios de finales del decenio de 1990.
La logística adquirió cada vez más importancia para la industria de los servicios de transporte por carretera y de mensajería en los primeros años del siglo XXI. En un caso, UPS pudo utilizar su experiencia en logística para supervisar el transporte y la entrega de 4,5 millones de vehículos a 6.000 concesionarios de automóviles de América del Norte para la Ford Motor Company. Siguiendo los principios de «justo a tiempo», UPS pudo reducir el tiempo de entrega en un 25 por ciento y redujo los requisitos de inventario en Ford, ahorrando al fabricante de automóviles aproximadamente 240 millones de dólares. Un proyecto similar para National Semiconductor Corporation resultó igualmente exitoso. Según un artículo publicado en mayo de 2001 en Business Week, UPS diseñó y construyó un almacén de National Semiconductor en Singapur que utiliza «un proceso de entrega eficiente y automatizado, casi hasta el punto de la magia». Una vez que los nuevos productos, como los chips de computadora, se fabrican y se envían al almacén de Singapur, «son las computadoras de UPS las que aceleran la caja de chips hasta un muelle de carga, luego al camión, al avión y al camión una vez más». En sólo 12 horas, los chips llegarán a uno de los clientes de National, un fabricante de PCs a medio mundo de distancia en Silicon Valley. Durante el viaje, las etiquetas electrónicas incrustadas en los chips permitirán al cliente rastrear el pedido con una precisión de unos tres pies.» En un período de dos años, los servicios de logística de UPS redujeron los gastos de envío y gestión de inventario de National Semiconductor en un estimado de 15 por ciento. Para el 2001, las pequeñas empresas de camiones ofrecían servicios similares de «justo a tiempo» a sus clientes.

A pesar de estos avances tecnológicos y operativos, la industria seguía siendo susceptible a las condiciones económicas. Cuando la ralentización de la economía norteamericana entró en recesión en 2001, las empresas de transporte y servicios de mensajería como UPS y FedEx sintieron el pellizco. La recesión económica que finalmente se extendió a Europa y Asia redujo los volúmenes de carga, ya que las empresas enviaron menos inventario. Al mismo tiempo, los costos del combustible diesel se dispararon, alcanzando tasas casi un 75 por ciento más altas que las de finales de la década de 1990.
En 2003, DHL Worldwide Express adquirió los activos terrestres de Airborne Express, con sede en los Estados Unidos, por 1.000 millones de dólares para desafiar el liderazgo de UPS y FedEx en el negocio de entrega de paquetes al día siguiente en los Estados Unidos. En ese momento, Airborne tenía una cuota de mercado del 19 por ciento en comparación con FedEx con el 46 por ciento y UPS con el 33 por ciento. Aún sin éxito cinco años después, DHL abandonó el negocio de servicios de entrega de paquetes en los Estados Unidos. Frank Appel, director general de la empresa matriz de DHL, Deutsche Post, dijo a Bloomberg que la empresa «costó casi 10.000 millones de dólares y provocó la reducción de 15.000 puestos de trabajo en Estados Unidos».

Los elevados precios del gasóleo siguieron siendo un problema, ya que a mediados de noviembre de 2010 los precios en los Estados Unidos se situaban en un promedio de 3,18 dólares por galón. Según la Asociación Americana de Camiones (ATA), el combustible representa alrededor del 25 por ciento de los costos operativos de una empresa de camiones, y por lo tanto el aumento de los precios estaba recortando las ganancias. La India, Sri Lanka, Malasia, Tailandia e Indonesia habían aumentado los precios del combustible en 2005, lo que había provocado que algunos camioneros hicieran manifestaciones y disminuyeran su ritmo de trabajo. En abril de 2005, la Asociación de Transporte por Carretera de Gran Bretaña, donde los camioneros pagan algunos de los precios más altos del combustible del mundo, pedía una reducción de los niveles de impuestos sobre los precios del combustible.

Para reducir la contaminación y los costos del combustible, UPS y FedEx introdujeron vehículos eléctricos híbridos (HEV). En 2008, FedEx operaba 170 HEV en los Estados Unidos y Europa. Al año siguiente añadió otros 92 HEVs. En 2010, UPS tenía 250 HEVs operando en los Estados Unidos y compró otros 130 HEVs al año siguiente.

En 2011 una huelga de conductores en Shanghai reveló la inestabilidad de la industria de camiones china. David Barboza reportó en un artículo del New York Times del 28 de abril que 2.000 camioneros se reunieron para protestar por el aumento del costo del combustible y lo que dijeron eran las injustas tarifas del gobierno que hacían que la industria privada de camiones fuera tan tenue y despiadada. Los 1,5 billones de dólares de exportaciones comerciales de China en 2011 se enviaron en su mayoría a puertos internacionales a través de rutas marítimas, pero los fabricantes y los propietarios de las fábricas dependían de camiones privados para transportar sus mercancías desde el lugar de fabricación hasta los puertos marítimos, por lo general a menos de dos horas de viaje. A pesar del aumento de las expectativas, los camioneros de China solían ser víctimas de todo tipo de explotación, lo que hacía que sus trabajos fueran imposibles o financieramente ruinosos. Dado que la competencia entre estas pequeñas empresas familiares de transporte por carretera está impulsada por los costos, los camioneros generalmente sobrecargaron sus camiones de 18 ruedas y pagaron a los inspectores de carretera. Después de pagar los altos peajes del nuevo sistema de carreteras de China y de contabilizar los costos del combustible, se quedaron con pequeños márgenes de beneficio.

Según el Informe sobre logística de 2013 de la Asociación de Transporte de Mercancías del Reino Unido (FTA), preparado en asociación con PricewaterhouseCoopers (PwC), el 43 por ciento de todas las mercancías del Reino Unido se transportó por carretera en 2012. A pesar del predominio de los métodos de transporte por carretera en la infraestructura logística del Reino Unido, Andrew Sentance, asesor económico principal de PwC, dijo en el informe que el Reino Unido (y muchos estados de la Unión Europea) debe tratar el crecimiento pequeño y lento de toda la industria como la nueva norma. El TLC observó que el crecimiento económico mundial en 2012 fue de sólo el 2,4 por ciento. Dado que la industria del transporte por carretera está intrínsecamente vinculada a factores macroeconómicos e industrias de uso final, es probable que las estadísticas de transporte por carretera reflejen las tendencias más amplias de las industrias cuyos productos transportan.

Condiciones Actuales de esta Industria

Esta subsección examina las más importantes tendencias y estadísticas recientes, incluidas las que tienen mayor impacto en el futuro de este sector económico.

Período 2010-2015

MarketLine estimó el transporte mundial de mercancías por carretera en casi 2,3 billones de dólares en 2014. Superó al transporte aéreo, marítimo y ferroviario, que en conjunto totalizó 529.700 millones de dólares. IBISWorld estimó que la industria mundial de servicios de mensajería y entrega será de 216.000 millones de dólares en 2015. Creció a una tasa anual del 2,1 por ciento a principios de la década de 2010. Había 39.290 empresas que empleaban a más de 2 millones de trabajadores; sin embargo, las cuatro principales empresas generaron aproximadamente el 66% de los ingresos totales de la industria. Las vastas redes de entrega de aviones y camiones de estas empresas dificultaron la competencia de las empresas más pequeñas. TechNavio pronosticó que el mercado mundial de mensajería crecería a una tasa anual compuesta del 3,4 por ciento hasta 2019.

Los camiones de gas natural que ofrecían menos emisiones de dióxido de carbono siguieron ganando terreno en todo el mundo a medida que las empresas de transporte por carretera y sus clientes se centraban en las políticas de sostenibilidad corporativa. El gas natural comprimido (GNC) fue históricamente favorecido para las rutas de corto alcance, mientras que el gas natural licuado (GNL) requería un 30 por ciento menos de espacio de almacenamiento para el combustible y era más adecuado para los camiones de largo recorrido. Sin embargo, la nueva tecnología estaba haciendo del GNC una opción más viable para los vehículos de largo recorrido. Los obstáculos para la adopción de camiones de gas natural incluían los mayores costos de los camiones y el acceso limitado a las estaciones de combustible. Además, los sistemas de combustible de GNC y GNL agregaron hasta 2.000 libras al camión, lo que significó que menos carga podía ser transportada para permanecer dentro de las restricciones de peso en la carretera. UPS fue uno de los líderes en el transporte de gas natural, con 700 tractores LGN añadidos en 2014 a los 16.000 camiones de GNL existentes en su flota de pequeños paquetes y carga en los Estados Unidos. Estaba construyendo cuatro estaciones de abastecimiento de GNL en los Estados Unidos en ese momento. UPS tenía aproximadamente 1.000 vehículos de GNC en su flota que operaban en los Estados Unidos e internacionalmente.

Recursos Humanos en esta Industria

Aborda la demografía, la compensación y los problemas de los recursos humanos en este sector económico.

Los camioneros principiantes generalmente reciben una formación informal, y varias empresas de transporte, como C.R. England, tienen escuelas de conducción. Muchos aprenden conduciendo con conductores experimentados y observándolos. Dada la escasez en la industria, las oportunidades de empleo en el transporte por carretera son abundantes y se espera que aumenten tanto en los Estados Unidos como en Europa en el decenio de 2010.

Las largas horas en la carretera, las semanas fuera de casa, los salarios no sindicados en las empresas de camiones no sindicadas y los cuartos estrechos de la cabina dormitorio se han citado como inconvenientes del empleo en la industria del transporte por carretera. Los camioneros se han quejado de que se les obliga a cargar y descargar la carga ellos mismos o de que tienen que pagar de sus propios bolsillos por ayuda extra en el muelle, una práctica que se denomina «bulto». Esas quejas han hecho que muchas empresas de transporte por carretera se centren en los mercados regionales más cortos, que suelen tener una longitud de 250 a 500 millas, y que formen asociaciones con los ferrocarriles para ofrecer un servicio intermodal.

Revisor de hechos: Marck

Los Aspectos Jurídicos de la Industria de: Sector de Servicios de Transporte

Los aspectos jurídicos sobre sector de servicios de transporte hacen referencia a las normas que rigen las operaciones de las empresas de esta industria. Estas normas pueden incluir una amplia gama de temas jurídicos, desde las leyes laborales hasta las preocupaciones medioambientales, los contratos, las relaciones laborales y las normas de seguridad de los trabajadores (en sector de servicios de transporte y en otras industrias). Los sectores económicos varían mucho y las políticas empresariales de cada ámbito empresarial son tan únicas como la empresa a la que se refieren. Esta referencia compacta ofrece una visión general de la propiedad intelectual, los contratos, la publicidad, la planificación patrimonial y las cuestiones globales y regulatorias que contribuyen al campo del derecho sobre el sector de servicios de transporte.

Los Riesgos y Desafíos de la Industria de: Sector de Servicios de Transporte

El texto adopta un enfoque aplicado al estudio del derecho que afecta al sector (Sector de Servicios de Transporte), teniendo especialmente en cuenta el cumplimiento y la prevención. Sitúa las controversias internacionales que afectan a sector de servicios de transporte en un contexto mundial, proporcionando una amplia cobertura de los riesgos y la problemática aplicable a el Sector de Servicios de Transporte.

Empleo y Asuntos Laborales en Sector de Servicios de Transporte

Las normas laborales son relevantes para cualquier organización, y las empresas del sector de servicios de transporte no son una excepción. De hecho, en términos generales, la industrialización no sólo condujo a las comodidades modernas de nuestra era tecnológica, sino también al surgimiento de sindicatos organizados. El empleo y las cuestiones laborales en algunos subsectores de las empresas de esta industria (sector de servicios de transporte) son, en varios casos, particularmente importantes, dada la naturaleza a menudo más peligrosa del trabajo.

Accidentes Industriales en Sector de Servicios de Transporte

Otra importante esfera de interés para las normas que regulan la actividad de esta industria son los accidentes. Los lugares de trabajo empresariales varían mucho según el sector y el desarrollo de la actividad de cada empresa. Los accidentes industriales comunes en el sector de servicios de transporte, como en muchos otros, incluyen accidentes con caída de objetos, resbalones, tropiezos y caídas, y posibles lesiones con maquinaria o equipo. Las lesiones por accidentes industriales, en general, suelen ser más graves que otras lesiones en el lugar de trabajo, dada la naturaleza del trabajo. Como resultado, las normas sobre lesiones personales son una de las principales áreas del derecho relacionadas con las normas industriales que rigen la actividad de las empresas de este ámbito (sector de servicios de transporte) y otros.

Las Condiciones de Seguridad en el Trabajo en Sector de Servicios de Transporte

En el derecho comparado, la mayoría de países cuentan con un organismo encargado de supervisar las condiciones de seguridad en el lugar de trabajo, incluido las actividades laborales en este sector industrial (sector de servicios de transporte). Entre los problemas comunes, en función de los países y el tamaño de las empresas, se incluyen los peligros de comunicación, la falta de protección, el diseño eléctrico deficiente, y el uso inadecuado o sin licencia de ciertos activos empresariales.

Otras Áreas del Derecho que Afectan el Sector de Servicios de Transporte

Como en cualquier industria, hay muchas otras áreas de preocupación legal para los que están en el sector de sector de servicios de transporte. Estas pueden incluir la contratación laboral y empresarial, cuestiones inmobiliarias, transporte y distribución, preocupaciones medioambientales y muchas otras. Este texto proporciona un análisis sistemático del derecho y la práctica de las normas y la regulación que afecta al sector de servicios de transporte.

Segmentación Empresarial y Geográfica de Sector de Servicios de Transporte en Camión y Mensajería

Principales Actores del Sector

Se ofrece una breve descripción de las principales empresas, incluyendo las ventas anuales recientes, notas históricas y especialidades dentro de este sector económico.

Servicios de mensajería.
United Parcel Service Inc. (UPS). UPS fue fundada en agosto de 1907 en Seattle, Washington, cuando los adolescentes Jim Casey y Claude Ryan iniciaron un servicio de mensajes telefónicos llamado American Messenger Company. Los chicos pronto se encontraron entregando pequeños paquetes para los grandes almacenes locales. En 1952 la compañía se expandió para incluir la entrega de pequeños paquetes en un radio de 150 millas de áreas metropolitanas específicas, siendo la primera Los Ángeles. La primera operación internacional de la compañía se produjo en 1975, con servicio a Ontario, Canadá. En 1976 se inició el servicio dentro de Alemania Occidental, y para 1985 el servicio se había ampliado a otros seis países europeos. En 1987 se alcanzó un importante hito cuando UPS se convirtió en el primer servicio de entrega de paquetes de la historia en entregar en todas las direcciones de los Estados Unidos y Puerto Rico. Ese año la compañía también expandió su servicio internacional a Japón y partes de Canadá.

En 2014, la flota de 100.000 vehículos y 435.000 empleados de UPS entregó 4.500 millones de paquetes. Después de cinco años de crecimiento, los ingresos de la compañía alcanzaron los 58.2 mil millones de dólares en 2014, de los cuales el 62 por ciento fue generado por los servicios de entrega de documentos y paquetes en los Estados Unidos. La compañía entregó 2,7 millones de paquetes y documentos diariamente a más de 200 países y territorios. UPS también proporcionó servicios de transporte de carga LTL, FTL y especializados.

FedEx. Fundada en 1971, el concepto de Federal Express fue concebido originalmente en un documento de término de la Universidad de Yale escrito por el fundador de la compañía, Fred Smith. En 1973 la compañía con sede en Memphis, Tennessee, comenzó el servicio de entrega al día siguiente en los Estados Unidos. A mediados de los 80, Federal Express abrió su centro europeo y generó 2 mil millones de dólares en un solo año. Con la expansión de los servicios de entrega de pequeños paquetes por tierra y los servicios de carga LTL en América del Norte a través de la adquisición, la compañía se hizo conocida como FedEx. La empresa tuvo unas ventas de 45.600 millones de dólares en 2014. FedEx Ground envió 4,5 millones de paquetes diarios con una flota de 40.000 vehículos y 70.000 empleados. FedEx Freight envió 95.000 paquetes diariamente a través de su flota de 20.000 vehículos y 38.000 empleados.

DHL International GmbH. Propiedad del Deutsche Post alemán desde 2002, DHL International fue un líder mundial en el transporte urgente internacional. Iniciada en 1969 como un envío aéreo de papel desde San Francisco, California, a Hawai, la compañía pronto se expandió a nivel mundial. Superó los sueños de los empresarios fundadores Adrian Dalsey, Larry Hillblom y Robert Lynn. En 2014, DHL había acaparado el 43 por ciento del mercado de entrega de paquetes de 9.400 millones de dólares en Alemania. La división de envíos urgentes, operada por 80.000 empleados, incluía 32.800 vehículos y 250 aviones que transportaban documentos y paquetes en más de 220 países. DHL Express tenía una cuota de mercado superior al 40 por ciento tanto en Europa como en la región de Asia y el Pacífico. La empresa proporcionaba servicios de transporte de carga a nivel mundial por vía aérea y marítima, así como servicios de carga por camión y ferrocarril a 50 países. El Grupo Deutsche Post DHL reportó ingresos de US$60.5 mil millones en 2014.

Yamato Holdings Co. Ltd. Yamato era el principal servicio de entrega de paquetes en el Japón. Fundada en 1919 por el joven empresario Koshin Kogura, Yamato Transport Co. Ltd. fue el primer servicio de mensajería en Tokio. En 1976 la compañía lanzó un servicio de entrega de paquetes de noche puerta a puerta llamado TA-Q-BIN. La compañía entregó aproximadamente 1.500 millones de paquetes en 2014. Este servicio de entrega representó el 80 por ciento de los ingresos de Yamato de 11.6 mil millones de dólares. Yamato empleaba a unos 193.000 trabajadores.
Empresas de transporte.
Nippon Express Co. Ltd. Fundada en la década de 1930, Nippon Express fue privatizada en 1950 y se convirtió en la principal compañía de transporte general de Japón. Proporcionaba transporte en camión, transporte de carga por ferrocarril y aire, transporte marítimo y servicios de almacenamiento en todo Japón y a nivel internacional. Desde que abrió su primera sucursal internacional en los Estados Unidos en 1958, se ha expandido a 40 países para el año 2015. La compañía también se especializó en el transporte de seguridad y en el transporte y montaje de carga pesada y equipo de construcción. Nippon Express declaró unos ingresos de 14.700 millones de dólares en 2014 y tenía más de 33.000 empleados.

Schneider. Uno de los mayores transportistas de carga de camiones de América del Norte era la empresa privada Schneider, que también prestaba servicios intermodales y logísticos. Fundada en 1935, Schneider creció a través de una serie de adquisiciones a lo largo de los años, primero adquiriendo el derecho de transporte en varios estados y luego en toda América del Norte. La empresa poseía una flota de 9.800 camiones y sus 11.300 conductores transportaban más de 16.000 cargas diarias a través de sus operaciones combinadas. Schneider tuvo ingresos de alrededor de 4.000 millones de dólares.

Países Destacados en este Sector

Esta parte describe y proporciona resúmenes específicos de esta industria económica en los países que se han seleccionado.

Estados Unidos. En los Estados Unidos, 3 millones de camiones pesados transportaron 9.200 millones de toneladas de carga anualmente, o el 69 por ciento de toda la carga, según la ATA. Un informe de IBISWorld de diciembre de 2014 valoró la industria de transporte de carga de larga distancia de Estados Unidos en 174.000 millones de dólares. Aproximadamente 349.000 empresas emplearon 1,1 millones de trabajadores en ese sector de la industria del transporte por carretera. El transporte local de mercancías por carretera generó unos ingresos de 44.000 millones de dólares. Estas empresas generalmente transportaban mercancías dentro de una sola área metropolitana. El transporte en camiones cisterna y refrigerados fue un segmento de transporte especializado que generó ingresos por valor de 34.000 millones de dólares. Esta industria contaba con 18.000 empresas que se concentraban en las áreas petrolíferas y agrícolas. El transporte refrigerado de larga distancia era un segmento más pequeño con ingresos de 7.000 millones de dólares. Transportaba alimentos congelados y frescos, flores, cosméticos y otros productos sensibles a la temperatura para grandes empresas de alimentos y de bienes de consumo envasados.

China. A pesar de las cuestiones de infraestructura y reglamentación en curso, la industria del transporte por carretera de China siguió experimentando un fuerte crecimiento. Un informe de IBISWorld de diciembre de 2014 sobre la industria del transporte por carretera en China indicó que un sistema ferroviario sobrecargado y un nuevo y floreciente sistema de carreteras eran buenos augurios para las 64.200 empresas de transporte por carretera del país, con más de 1,3 millones de empleados. El informe indicaba que la industria del transporte de mercancías por carretera en China se estimaba en 77.000 millones de dólares en 2014. Había crecido a una tasa anual del 13,5 por ciento durante los cinco años anteriores.

Revisor de hechos: Marck

Recursos

Véase También

• Esquema de la Tecnología de las Principales Industrias
• Estudios Económicos Sectoriales
• Sector de Servicios de Transporte
• Sector Primario
• Sector Secundario
• Sector Terciario